Codici e Leggi - SOLAS

SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE E DELLA VITA UMANA IN MARE

La sicurezza della navigazione per la salvaguardia della vita umana in mare è sempre stata un grosso problema, ma solo all' inizio del ventunesimo secolo si è sentita la necessità di risolverlo mediante un impegno comune.

Fino allora tutta la regolamentazione inerente alla sicurezza della navigazione e della vita umana aveva avuto carattere frammentario e di tipo esclusivamente nazionale: ogni paese marittimo aveva emanato norme più o meno valide che però mancavano dell' esperienza degli altri paesi ed inoltre erano limitate alle proprie navi.
Una serie di disastri fra cui, i più importanti, l'affondamento dei transatlantici Titanic e Lusitania sollecitarono gli stati rivieraschi nella necessità di un approfondimento delle norme di sicurezza che avessero carattere internazionale nell'interesse del bene comune e che sopperissero alle carenze tecniche.

Cronologia

Nel 1912 venne convocata a Londra una prima conferenza internazionale di alcuni paesi marittimi - quasi tutti quelli Europei - con l'intesa di regolare le comunicazioni radiotelegrafiche tra nave-nave e nave-stazione di terra. In quell'occasione non venne esaminato a fondo il problema delle comunicazioni tra nave-nave, sia per difficoltà di carattere tecnico sia per difficoltà di organizzazione del personale di bordo.

Nel 1914, in seguito al disastro del Titanic, venne convocata a Londra una conferenza internazionale per la salvaguardi della vita umana in mare. Fu la prima vera Conferenza intesa ad a regolare la protezione marittima, nel senso di stabilire gli standard di sicurezza, sotto i vari e molteplici aspetti tecnici e sotto l'aspetto della preparazione del personale di bordo per fronteggiare i casi di emergenza.

Questa prima Convenzione non entrò mai in vigore perchè l'Europa venne sconvolta dalla prima guerra mondiale.

Nel 1929 fù convocata sempre a Londra la seconda conferenza internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare che fu firmata il 31 maggio. Vi parteciparono 19 paesi.

Tale convenzione logicamente risultava più aggiornata dell'ultima e si avvaleva dell'esperienza ricavate da alcune sciagure. In particolare poneva l'accento:

1. sull'altezza delle paratie stagne e sui calcoli di galleggiamento in allagamento;

2. obbligava la costruzione dei mezzi di ammaina in modo che potessero assicurare il loro funzionamento anche con sbandamento fino a 15 gradi;

3. introdusse il concetto di segnale d'allarme automatico per il marconista che fosse momentaneamente assente o fuori servizio.

4. presenza a bordo di marittimi abilitati alla manovra e conduzione dei mezzi di salvataggio in ragione al loro numero;

5. addestramento dell' equipaggio a fronteggiare i casi di emergenza;

6. obbligo a redigere sotto la responsabilità del comandante il ruolo d'appello e di eseguire le esercitazioni;

7. si parlò anche delle ore di ascolto e della presenza di un certificato di sicurezza radiotelegrafico;

8. venne discussa la normativa per gli abbordi in mare; vennero fissati infatti norme per i fari e fanali delle navi, le manovre evasive anticollisione delle navi in vista, i segnali sonori in tempo di nebbia e venne espresso in tale circostanze in concetto della velocità moderata in relazione alle circostanze.

La Convenzione fu approvata in Italia con legge n.718 del 31.03.38 ed entrò in vigore il 30.06.38.

Nel 1948 venne convocata a Londra la terza Conferenza internazionale per la sicurezza della navigazione e per la salvaguardia della vita umana in mare che venne firmata il 10.06.1948.

L' adesione degli stati fu numerosa: vi parteciparono 36 paesi, fra cui l'Italia, dove divenne legge di Stato nel 1951 entrando in vigore il 19.11.1952.

La Solas 48 fu la prima convenzione a trattare dettagliatamente le navi da carico, venne stabilito con esattezza il significato di passeggero ed i certificati di sicurezza da rilasciare alle navi da carico e la loro durata.

Furono migliorate le norme precedenti per quanto riguarda la costruzione ( compartimentazione, stabilità, antincendio ) e i mezzi collettivi individuali di salvataggio ( caratteristiche, dotazioni, peso, percentuali, esercitazioni di emergenza ) precisando che la messa a mare dei mezzi di salvataggio doveva avvenire per mezzo di gru e verricelli di tipo approvato.

In quell'occasione fu anche fondata l' IMCO ( Intergovernment Marittime Consultive Organization ) a cui venne inizialmente affidato il compito della revisione delle norme a tutela della vita umana in mare, nonchè l'aggiornamento del codice internazionale dei segnali.

L'IMCO recentemente ha preso il nome di IMO non dispone di nessun potere normativo per cui il suo ruolo principale è nella predisposizione di progetti di Convenzioni internazionali.

Dell' IMO fanno parte oggi 136 paesi.

La quarta Conferenza internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare venne discussa dal 17 maggio 1960 al 17 giugno, data della firma.

La Conferenza fu necessaria a causa dell' enorme sviluppo che aveva avuto la cantieristica navale e l' affondamento dell' Andrea Doria contribuì senz' altro a fare rivedere le norme di sicurezza. Alla Conferenza parteciparono 46 paesi marittimi compresi quelli del terzo mondo.

La Solas sancì l'obbligo del rilascio del certificato di sicurezza alle navi da carico di stazza lorda superiore alle 500 tonnellate in navigazione internazionale. L' obbligatorietà delle cinture di sicurezza con un fischietto e l'aggiornamento delle norme per prevenire gli abbordi in mare.

La quinta Conferenza internazionale fu discussa a Londra il 1 novembre 1974 con la partecipazione di 70 paesi ed è nota come Convenzione Internazionale per la Salvaguardia della vita Umana in Mare ( Solas 74 ) .

In Italia è entrata in vigore 11.09.1980 essendo stata ratificato con legge 313 del 23/05/80. Ma prima di tale data, a seguito di gravi disastri verificatesi su navi petroliere, si rese necessario modificarne il testo originario, per cui i paesi contraenti decisero di adottare un protocollo che sarebbe entrato in vigore, in ogni caso, non prima dell' entrata in vigore della Solas 74;

Questi emendamenti che riguardano la normativa per l'esecuzione delle visite ed il rilascio dei relativi certificati, le macchine e gli impianti elettrici, degli organi di governo, sistemi di protezione, rilevazione ed estinzione di incendi, equipaggiamento di navigazione e funzionamento degli organi di governo presero il nome di PROTOCOLLO 1978 di cui successivamente la denominazione S.O.L.A.S. 74/78

La SOLAS 74/78 venne poi ancora emendata nel 1981 (entrati in vigore il 1 settembre 1984 ) con la sostituzione dei Cap.II-1 e Cap.II-2.

Il 17 giugno 1983 il Comitato di sicurezza marittima dell' I.M.O. adottò nuovi emendamenti ( entrati in vigore il 1 luglio 1986 ) che riguardavano ancora il Cap.II-1 (piccole revisioni editoriali) ed il cap.II-2 (revisioni) nonchè il Cap.III (sostituzione integrale del testo) Cap.IV (modifiche riguardanti le apparecchiature radioricetrasmittenti per imbarcazioni di salvataggio) Cap.VII (sostituzione integrale del testo).

Nell' aprile dell' 87 la SOLAS fu nuovamente emendata con modifiche al cap.II-1 riguardanti il controllo delle portellerie e la sorveglianza degli spazi destinati al trasporto dei veicoli mediante ronde o impianti televisivi a circuito chiuso emendamenti entrati in vigore il 22 ottobre 1989.

Il 28 ottobre 1988 il Cap.II-1 fu nuovamente emendato richiedendo maggiori garanzie in materia di stabilità in condizioni di avaria e controlli periodici sulle informazioni riguardanti la stabilità su tutte le navi ( entrati in vigore il 29 aprile 1990 ).

Il 9 novembre 1988 furono approvati gli emendamenti alla SOLAS 74 concernenti le RADIOCOMUNICAZIONI PER IL SISTEMA MONDIALE DI SOCCORSO E DI SICUREZZA IN MARE " GMDSS "entrati in vigore il 1 febbraio 1992, che apportarono modifiche ai capitoli I, II-1, III, IV, (completamente sostituito), V ed allegato.

Tali emendamenti prevedevano le seguenti scadenze:

1. 1 Agosto 1993 obbligatorietà installazione " EPIRB e NAVTEX "

2. febbraio 1995 obbligatorietà installazione GMDSS su tutte le navi costruite a partire da questa data

3. febbraio 1999 obbligatorietà installazione sistema GMDSS su tutte le navi.

Infine l' 11 febbraio 1989 sono stati emendati i Cap.II-1 (Compartimentazione, sistemi di prosciugamento delle sentine, controllo delle porte stagne sulle navi da carico secco ) fonte di energia di emergenza per la manovra delle porte stagne sulle navi passeggeri, II-2 con modifiche riguardanti le difese attive e passive contro gli incendi a bordo delle navi passeggeri al Cap.III (modifiche editoriali) al Cap.V (dotazioni ed equipaggio), al Cap.VII (trasporto di materiale esplosivo a bordo di navi passeggeri).

Questi ultimi emendamenti sono entrati in vigore il 1 febbraio 1992.

- Emendamenti IMO 2001 (Documento in Inglese)