PELAGUS
.....e coi remi demmo ali al folle volo!....
|
Grazie all'impegno del prof. Vultaggio ed all'accanimento del Com.te Melillo Finalmente i capitani possono accedere ai crediti formativi Esecutiva la convenzione firmata dalla Università Parthenope e dal Collegio dei Capitani Per la laurea breve in ship officer and company manager i capitani possono accreditarsi 60 cfu su 180 dettagli nell'articolo |
|
Masturbazioni mentali sulla formazione degli Ufficiali Mercantili
La sensazione personale è che, pur parzialmente valida la strada imboccata, per rilanciare la professione del mare ci vuole molto più coraggio e si deve avviare una riforma che modernizzi ed armonizzi il percorso formativo in un'ottica veramente indirizzata ad una preparazione adeguata. Bisogna vedere il capitano come gestore di una impresa complessa che si articola in diverse direzioni. Si devono offrire a questo dirigente le giuste culture per amministrare la nave e gestire le relazioni con tutti gli enti e gli operatori che interferiscono ed operano nella spedizione navale. Il capitano deve essere preparato a confrontarsi con tutti i rappresentanti che richiedono l'applicazione della vasta normativa nazionale, comunitaria ed internazionale studiando i testi e la loro implicazione per operare con efficienza e serenità: - deve curare la salvaguardia fisica e psichica del personale, accudire alla loro formazione e preparazione nelle attività di bordo e conoscere tutta la normativa istituzionale e contrattuale che attiene al lavoro sulla nave. - deve gestire il grosso archivio dei documenti e conoscerne finalità ed implicazione di essi. - deve gestire con oculatezza tutti i consumi di bordo e preoccuparsi degli strumenti, delle attrezzature e di ogni pertinenza di bordo. - gestire la navigazione programmandola in ogni particolare. Approntare gli strumenti idonei ad ogni momento di essi. Controllare la giusta tenuta della guardia. Interpretare gli eventi meteorologici e del mare. Preparare adeguatamente l'atterraggio. Conoscere tutte le potenzialità della nave per eseguire con sicurezza ogni manovra in qualsiasi condizione meteo ed ambientale. Coordinare con sicurezza e calma ogni momento di crisi della nave. - Approntare la nave alle attività commerciali e di sosta. Conoscere tutte le regole delle operazioni commerciali e la loro implicazione sulle potenzialità del proprio mezzo. Mantenere in sicurezza la nave in ogni ormeggio. Conoscere gli usi e le regole per l'acquisizione e la consegna del carico. Comprendere ed usare le norme che attengono al trasporto marittimo. Attivare le regole del codice ISPS . - deve organizzare la sicurezza a bordo. Preparare il personale ed i mezzi per ogni evento. Sovrintendere la prevenzione. Affrontare con padronanza ogni emergenza. Attuare lo ship management system derivante dall'ISM. - Avere un'attenzione particolare a tutte le pratiche ed attività collegate alla normativa relativa alla protezione dell'ambiente e conoscerne tutte le leggi. Adeguarsi alle norme che regolano la movimentazione della zavorra. - Attendere a tutti i sistemi di comunicazione, averne approfondita conoscenza e totale capacità di utilizzo. Valutare gli allarmi prontamente. Gestire le comunicazioni di emergenza. - Conoscere la nave come macchina in generale e la propria nave in ogni particolare ed in ogni recesso. Questa analisi è solamente indicativa e non esaustiva, ma serve per abbozzare la grande differenza che esiste tra l'attuale organizzazione degli studi offerti e le effettive esigenze di una preparazione opportuna. Manca una intelligente armonia nella preparazione degli ufficiali. Di questo ci richiede conto l' EMSA, l'agenzia europea per la sicurezza marittima, mettendo in mora il sistema di preparazione degli ufficiali italiani ed anche l'IMO non manca di criticarci spesso.. E' tempo di coinvolgere nel problema solo quelli che possono contribuire alla soluzione con una effettiva lunga esperienza delle attività, gestione e conoscenza della nave viva. Gennaro Melillo.
|
Corsi e ricorsi storici
Negli ultimi tempi i disastri marittimi sono in crescita esponenziale e si torna a parlare di errore umano. Qualche lustro addietro, ci fu una campagna di stampa molto efficace sui disastri marittimi. Si parlò e si gridò sull’errore umano, sulle carrette del mare e sugli equipaggi sub standard. Per affrontare il problema si mise nel mirino la preparazione professionale degli equipaggi ed in particolare degli ufficiali : con gran clamore venne emanata la STCW dell’IMO come panacea risolutiva di tutte le preoccupazioni. Con questo documento la risoluzione fu la nascita di un’ innumerevole lista di documenti e brevetti di valenza internazionale, di cui ogni ufficiale doveva dotarsi dopo aver seguito, a pagamento, un’ inesauribile serie di corsi. Nacquero centri di formazione di tutte le specie, altamente specializzati (sic!), per creare ufficiali super. Si creò un giro di affari molto pingue nel quale arraffano i grandi luminari (risic!) delle conoscenze nautiche. Da noi, la pubblica amministrazione sconvolse la nostra millenaria cultura marinara rincorrendo le mode (interessate?), facendo ricorso ai consigli di soloni che le navi le avevano visto solo in televisione o su qualche libro, ignorando totalmente un’indagine tra coloro che le navi le vivono e le gestiscono. Proclamò un diluvio di documenti legislativi confondendo le idee a tutti, con il risultato di scoraggiare ogni vocazione ad andare per mare. Si è pervenuto all’assurdo che un professionista che aveva, per decine di anni, condotto navi di tutte le specie in qualsiasi mare, vedesse azzerata tutta la sua professionalità per stupide norme emanate con un furore burocratico. Poiché la STCW impone gli stessi obblighi a tutte le flotte ed ai marittimi di ogni nazione, lo stesso affarismo cieco ha coinvolto tutto l’ambiente marinaro e da qualche parte i famosi brevetti salvifici si possono comprare a modico prezzo! Si sono inventate le conoscenze marinare parcellizzate. Tra le tante improvvisazione della nostra Amministrazione, le più esilaranti sono le commissioni che devono brevettare i capitani, i programmi degli esami e la loro esecuzione. In questa confusione arraffistica è già un miracolo che la flotta mondiale non si sia bloccata, ma è probabile che un nuovo giro di interessi strani e miopi verrà istituzionalizzato con la scusa di arginare l’attuale situazione. Non è geniale dichiarare che per risolvere i problemi è necessario lavorare con fatica, razionalità, passione e competenza, con un percorso di indagini, conoscenze e sintesi nel campo specifico, per ritrovare le soluzioni alla luce dell’interesse comune. In qualsiasi campo della cultura e della economia, prima si fanno delle indagine di settore tra le persone più informate e tra gli interessati e poi si prendono decisioni. All’IMO decidono le camarille interessate al business, mentre da noi decidono i sindacati diventati istituzione politica, gli ammiragli della Capitaneria, qualche funzionario di qualche compagnia di navigazione, funzionari dell’Amministrazione e lobby di Istituti vari. Un mondo decadente e avido tanto retrivo quanto presuntuoso. Una volta il percorso culturale e pratico per guidare le navi era semplice e completo, ora è confuso, parcellizzato e mai conclusivo. Bisogna ritornare ad una preparazione unica e completa, un percorso culturale, integrale e concludente per il rilascio di pochi titoli professionali che consentano la gestione di tutti i tipi di nave e di tutte le navigazioni, come la storia millenaria del mare ha perfezionato nei secoli.
Gennaro Melillo
Siti interessanti www.imo.org/ http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/index_en.html http://www.infrastrutturetrasporti.it/ http://www.guardiacostiera.it/ www.confitarma.itwww.rina.it/ http://amicidipaola.wordpress.com
|
Pillole velenose Pelagus alias il Com.te Melillo anche a Natale spande veleno: * A proposito dell'interessamento degli armatori per la scrittura in inglese dei libri di bordo sulle navi Italiane si teme che il vero motivo è che i futuri Comandanti stranieri possano trovarsi in difficoltà con la lingua di padre Dante. Ciò presuppone che sempre meno saranno i Comandanti della Bella Penisola. **“…e ha
natura sì malvagia e ria, Ormai le truppe nordiste sono all’assalto dell’ultimo caposaldo sudista. Ancora una volta i predatori di Borea hanno nel mirino un lembo di indipendenza meridionale. La loro logica è la sopraffazione. Insaziabili nella loro avidità, mal sopportano che esistano ideali di trasparenza e di limpidità. Offendono, denigrano, si alleano con la feccia, corrompono e prevaricano. Ma stavolta la battaglia sarà dura. Peccato che per le manie annessioniste di un certo signore (dà tutta l'impressione di essere un leghista della prima ora), si rischierà di sfasciare tutto. Gli armadi saranno tutti aperti e sarà fatta chiarezza totale! Questo mi auguro e questo perseguirò TUTTI I CAPITANI LAUREATI Sono un convinto fautore dell'idea che il futuro della formazione dei Capitani è nel percorso della laurea breve. Per questo ho perseguito con accanimento la stipula di una convenzione che permetta ai Capitani di acquisire il titolo con un percorso agevolato. Quanti hanno letto le mie idee in proposito sanno i motivi che ritengo privilegino una tale scelta e non starò a ripetermi. Io posso solo cercare di convincere, ma altri hanno il potere di determinarne l'attuazione. International Maritime Organization Non vorrei apparire troppo presuntuoso, ma più mi diletto a scorrere i documenti dell’IMO e più sono convinto che esso è solo un rifugio di burocrati, magari anche preparati professionalmente, ma decisamente dipendenti da troppe lobbies, specie inglesi ed americane, che ne deformano l’operato. Oggi l’IMO, con la scusa di gestire la sicurezza, è diventata la tiranna della Marina Mercantile Mondiale. Con essa sembra appropriato l’ammonimento di S.Giovanni Bosco: le strade dell’inferno sono lastricate di buone azioni. Il sistema del silenzio-assenso instaurato per l’approvazione dei documenti legislativi, se da un lato consente un rapido iter legislativo, dall’altro gioca sull’accidia degli Stati per imporre di tutto e di più. Intanto con i vari protocolli che hanno instaurato gli States Port Control si è creata una polizia internazionale che impone i deliberati dell’Organizzazione coercitivamente a tutti. Schiavi di questa condizione sono diventati i Capitani che, da Secondi dopo Dio, sono diventati i capri espiatori da immolare a questo moderno Moloch. Gli unici che potrebbero provare ad arginare questa esondazione di norme particolareggiate potrebbero essere i grandi gruppi armatoriali, ma considerato che sono troppo in concorrenza tra loro, una loro sinergica difesa è del tutto inimmaginabile. Un esempio su tutti mi sta sullo stomaco ed è la STCW. Quando fu emanata devo confessare che sono stato un suo fautore, ma più la conosco e più mi da il voltastomaco. Prodotto dalla accozzaglia delle culture più eterogenee, con ossatura anglo-americano e determinata dalle lobbies dei vari istituti di formazione, sparsi nel mondo a predare sulla marineria, l’assurdità della cultura parcellizzata con corsi, addestramenti e certificazioni serve solo ad aumentare la già avanzata esclusione del lavoro marittimo dal futuro dei giovani di tutto il mondo. Mi piacerebbe poter fare una statistica di tutti i parassiti che lucrano sul lavoro dei marittimi; certamente essi sono più dei marittimi stessi e campano meglio dei lavoratori del mare impegnandosi in poche ore di attività contro le 72 ore medie settimanali di fatica che i marittimi sono obbligati a fare sulle navi. E’ troppo assurdo il mondo lavorativo che propone questo documento, se si pensa che un lavoratore che vuol offrire la sua opera sulle navi deve viaggiare con una valigia di certificazioni le più strane, per di più rinnovabile ogni lustro onerosamente. Siamo passato dalla totale deregulation di alcuni anni fa alla creazione di un labirinto di regole pazze. Ormai l’unica soluzione che permette il futuro è la nave completamente robotizzata, senza umani a bordo e guidata telematicamente. Gennaro Melillo
|